Bearbeiten von „Ludwigseisenbahn“


[[Bild:Ankunft_Adler_in_Fürth.jpg|mini|right|300px| Ankunft der ersten deutschen Eisenbahn, des Adler, auf dem [[Ludwigsbahnhof]] in Fürth. J. J. Lechner 1835]]
Die '''Ludwigseisenbahn''' war eine Bahnlinie zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]]. Sie stellte die erste Dampf- und Pferdeeisenbahnverbindung Deutschlands dar.

==Überblick==
Die '''Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft''' (LEG) mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am [[19. Februar]] [[1834]] die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am [[7. Dezember]] [[1835]] um 9 Uhr, so berichtete "Der Korrespondent von und für Deutschland" (heute NZ), fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft selbst löste sich erst zum [[31. Dezember]] [[1967]] auf.

Die Ludwigseisenbahn wurde von Privatleuten initiiert, das [[Königreich Bayern]] plante erst nach deren Erfolg eine Staatsbahn. 

Durch die Einführung der Staatsbahn und der [[Straßenbahn]] [[1881]] hatte sie sich überlebt.

Der Physiker [[Karl August von Steinheil]] entdeckte [[1838]] die ''elektrische'' [http://de.wikipedia.org/wiki/Erdung ''Erdrückleitung''], bei Versuchen an der Ludwigseisenbahn ''in Fürth''.
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== Vorgeschichte ==
Die ersten Nachrichten aus England über die Planung von Eisenbahnen erregten in Deutschland großes Aufsehen. Auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth die meistfrequentierte Straßenverbindung im Königreich war, wurden diese Nachrichten beachtet. Das galt auch für die Veröffentlichungen von Friedrich List über ein gesamtdeutsches Eisenbahnsystem und von Joseph von Baader, den der bayerische König zu Studien nach England geschickt hatte. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete der bayerische König [[1825]] den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark. Als auch seine Aufforderung [[1828]] an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Aktivitäten hervorrief, entschied sich der König für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines [[Ludwigskanal|Kanals]] zwischen Donau und Main.

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== Gründung ==
[[Bild:Einladung zur Gündung Eisenbahn 1833.jpg|mini|right| Die Einladung zur Gründung der Eisenbahngesellschaft zwischen Nürnberg und Fürth]]
Am 2. Januar [[1833]] kam es in der Allgemeinen Handlungs-Zeitung Nürnberg zu einem öffentlichen "Aufruf zur Gründung einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth".<ref>''"Allgemeine Handlungs-Zeitung. Mit den neuesten Erfindungen und Verbesserungen..."'', Nürnberg, 1833 - [https://books.google.de/books?id=bfs_AAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q=F%C3%BCrth&f=false online-Digitalisat]</ref>
Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie gründeten dazu am [[14. Mai]] [[1833]] eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der heraus dann die Bahngesellschaft entstand. Innerhalb von 6 Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter der polytechnischen Schule, Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12 2/3 % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte aber 1836 schon eine Dividende von 20 % zahlen.

König Ludwig I. unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwigskanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von 2 Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der bayerische Straßenbauingenieur [[Paul Camille von Denis]] vom König für den Bahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße von Nürnberg nach Fürth.
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==Probefahrten==
Am 31. Oktober 1835 fand eine erfolgreiche Probefahrt mit einem von einem Pferd gezogenen Wagen statt.<ref>"Aschaffenburger Zeitung" vom 3. November 1835 - [https://digipress.digitale-sammlungen.de/view/bsb10505051_00963_u001/3?cq=Fürth online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]</ref>

Die erste Probefahrt mit dem Dampfwagen fand am 16. November 1835 statt.<ref>"Augsburger Postzeitung" vom 20. November 1835 - [https://digipress.digitale-sammlungen.de/view/bsb10505215_00657_u001/3?cq=Fürth online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]</ref>

Die "Allgemeine Zeitung" schreibt am 24. November 1835 folgenden Bericht:
:''Nürnberg, 22. Nov. Gestern Nachmittag [...] machte der Dampfwagen die erste Probefahrt mit fünf angehängten Wagen, worauf 112 Personen, von hier nach Fürth. Er legte in 17 Minuten den Weg zurück, blieb etwa 1/2 Stunde in Fürth und langte nach 10 Minuten wieder an den Remisen hier an. Dabei ist jedoch zu bemerken, daß der Ingenieur Wilkens (sic!) nur 1/4 der Kraft anwandte, und erst bei erneuerten Versuchen mit halber Kraft fahren wird, wobei er sich getraut, die Strecke von nicht ganz zwei Stunden, oder genauer 22,200 bayer. Fuß, in 7 Minuten zurückzulegen.''<ref>"Allgemeine Zeitung" vom 24. November 1835, S. 2623 - [https://books.google.de/books?id=TehDAAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false online]</ref>

==Betriebseröffnung ==
[[Bild:Adler_Fotografie_.jpg|mini|left|Fotografie des Adlers von 1851/56, der von [[1835]] bis [[1857]] zwischen Nürnberg und 
Fürth im Einsatz war.]]
[[Datei:Schiene Ludwigsbahn 1835.jpg |mini|right|Originales Schienenstück mit Schwellenstein von 1835]]
Am [[7. Dezember]] [[1835]] konnte die sich später Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft nennende private Gesellschaft die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit Dampfkraft für den Personenverkehr vor großem Publikum eröffnen. Die Dampflokomotive Adler hatte man samt ihres Lokomotivführers von Stephenson aus Newcastle kommen lassen. Die nur 15 Fuß langen Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen lieferte die Fa. Remy & Co. aus Rasselstein bei Neuwied, die Wagen wurden von heimischen Wagenbauern erstellt.

Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personenverkehr konzipierte Eisenbahn (Güterverkehr war zunächst nicht vorgesehen) in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. Die bereits am 20. September 1831 zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof eröffnete schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn war eine private pferdegezogene Kohlenbahn, die von der Öffentlichkeit nicht in der Form wahrgenommen wurde wie die dampfbetriebene und personenbefördernde Ludwigsbahn. König Ludwig I. hatte jedoch erst im August des Folgejahres Zeit, sich die seinen Namen tragende Eisenbahn anzusehen. Der mit 132.000 Gulden veranschlagte Bau erreichte tatsächlich 170.000 Gulden. Mangels Erfahrungen beim Eisenbahnbau und vor allem wegen des damals noch fehlenden Enteignungsrechts für überteuerte Grundstücke kam es zu dieser Preissteigerung.
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== Fahrbetrieb ==
[[Bild:Ludwigsbahnhof.jpg|mini|right|Der [[Ludwigsbahnhof]] auf der heutigen [[Fürther Freiheit]]]]
[[Datei:Karte um 1840.jpg|mini|right|Streckenverlauf (Karte um 1840, nicht genordet)]]
Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adlers. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen.

Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten. Für die berühmte Bierfässerfahrt hat Scharrer [[1836]] eine Erlaubnis erteilt, jedoch wurden die Fässer in den Personenwagen befördert, da es noch keine Gepäck- bzw. Güterwagen gab. Empfänger der zwei Bierfässer war der Fürther Bahnhofswirt. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u. a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung!

Von [[1860]] bis [[1882]] war [[Daniel Ley]] Direktor der Ludwigseisenbahngesellschaft, anschließend der Großhändler L. Münch.<ref>[[Fronmüllerchronik]], 1887, S. 564</ref> 

Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''[[Ostbahnhof|Fürth-Ost]]'' lag knapp 850 m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade.
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== Stilllegung ==
[[Bild:Denkmal der Ludwigsbahn.jpg|mini|right|Das Ludwigsbahn-Denkmal an seinem aktuellen Standort Nürnberg-Bärenschanze]]
[[Datei:Letze Ludwigseisenbahn 1922 - A4028.jpg|miniatur|links|Abfahrt der letzten Ludwigseisenbahn 31.10.1922]]
Mit dem Bau der Nürnberg-Fürther Pferdestraßenbahn entlang der Ludwigsbahn entstand jedoch spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1896 elektrifiziert wurde. Da half auch der teilweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.

Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen würde, wurden [[1925]] die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Der Haltepunkt Fürth-Ost wurde [[1926]] abgerissen, das alte Bahnhofsgebäude in Fürth [[1938]] und das in Nürnberg erst [[1952]] wegen der Errichtung des neuen Plärrer-Hochhauses. Die Trasse wurde an die Städte Nürnberg und Fürth verpachtet, die sie an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie weiterverpachteten. Die Bahngesellschaft selbst wurde erst 1967 aufgelöst und 1970 aus dem Handelsregister gelöscht. 
[[Datei:Letze Ludwigseisenbahn 1922 - A4029.jpg|miniatur|links|Die letzten Fahrgäste vor der Stilllegung]]
Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als [[Hornschuchpromenade]] bekannten Allee bis zum [[Ludwigsbahnhof]] auf der [[Fürther Freiheit]].

Es existiert auch ein [[Denkmal der Ludwigsbahn]], das früher vor dem Nürnberger Ludwigsbahnhof am Plärrer stand. Beim Bau der Schnellstraßenbahn wurde es [[1927]] an die Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth versetzt. Im Jahre [[1981]] musste es wiederum dem Bau der [[U-Bahn]] weichen und wurde in eine Grünanlage innerhalb der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth des Frankenschnellwegs A 73 versetzt, die auf der ursprünglichen Trasse der Ludwigs-Süd-Nordbahn zwischen Nürnberg-Doos und Großgründlach liegt. Dem verstorbenen Mäzen und Brunnenliebhaber Kurt Klutentreter ist es zu verdanken, dass das Denkmal am Nürnberger U-Bahnhof Bärenschanze in der Fürther Straße einen würdigeren Platz erhalten hat.
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== Lokomotiven und Wagen ==
Die Ludwigsbahn besaß während ihres 87-jährigen Fahrbetriebs nicht nur die Adler-Maschine, sondern eine ganze Reihe von Lokomotiven. Einzelne davon waren gebraucht gekauft worden, viele wurden bei der Stilllegung verkauft.


{| class="prettytable"  border=1
|----- bgcolor="#FFDEAD"
!Name
!Bauart
!Hersteller
!bei Ludwigs-<br> bahn seit
!Verbleib
|-
|[[Adler]]||1A1||Stephenson 1835/118||1835||verk. 1857
|-
|Pfeil||1A1||Stephenson 1836/148||1836||verk. 1853
|-
|Nürnberg-Fürth||1A1||Henschel 1852/14||1852||+1889
|-
|Phoenix||1A1||Maffei 1853/127||1853||+1869
|-
|Adler II||1A1||Maffei 1857/279||1857||+1889
|-
|Johannes Scharrer||1A1||Henschel 1865/108||1866||+1887
|-
|Faust||1A1||Maffei 1845/6||1872 ||+1881
|-
|Peter Henlein||1A1||Maffei 1845/9||1873||+1880
|-
|Wallenstein||1A1||Kessler 1845/27||1875||+1886
|-
|Bavaria||Bn2t||Maffei 1879/1204||1879||1923 verk.
|-
|Pegnitz||B2t||Maffei 1880/1224||1880||1923 verk.
|-
|Franconia||B2t||Maffei 1881/1248||1881||1923 verk.
|-
|Daniel Ley||1B2t||Maffei 1886/1414||1886||1923 verk.
|-
|Johannes Scharrer II||B2t||Maffei 1887/1453||1887||1923 verk.
|-
|Nürnberg-Fürth II||B2t||Maffei 1889/1538||1889||1923 verk.
|-
|Germania||1B2t||Maffei 1906/2511||1906||1923 verk.
|-
|Ludwig||1B2t||Maffei 1906/2549||1906||1923 verk.
|-
|}
Die Lokomotive "Adler" ging nach dem Verkauf verloren. Die im Jahre [[1935]] beim 100-jährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen eingesetzte Lokomotive „Adler“ war ein Neubau für dieses Jubiläum nach alten Unterlagen. Sie wurde jedoch [[2005]] zusammen mit vielen anderen Museumslokomotiven beim Brand des Ringlokschuppens im Bahnbetriebswerk Nürnberg West schwer beschädigt. Nach einer sorgfältigen Begutachtung des Schadens entschied die Deutsche Bahn AG die Lokomotive wieder aufzubauen. Die Kosten für die Rekonstruktion beliefen sich auf rund 1 Mio. Euro. Am 26. April 2008 befuhr der "neue alte" Adler erstmals wieder die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth.

Bei den Wagen lag der höchste Bestand im Jahr [[1893]]: 44 Personenwagen, 1 Gepäckwagen und 10 Güterwagen.
==Tourismus==
*''Ankunftstadt des Adlers - entlang der alten Trasse'', Stadtspaziergang der [[Tourist-Information]]
== Literatur ==
* Dr. C. Hutzelmann: ''Deutschlands erste Eisenbahn Nürnberg-Fürth'', Buchhandlung [[Friedrich Eßmann]], Fürth, 1885
* Alexander Lips: ''Die Nürnberg-Fürther Eisenbahn in ihren nächsten Wirkungen und Resultaten ...'', Nürnberg, 1836 - [https://books.google.de/books?id=XP0GAAAAcAAJ&dq=denkstein+nürnberg+fürth+1835&hl=de&source=gbs_navlinks_s online-Digitalisat]
* Deutsche Reichsbahn, Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835 - 1935, Berlin, 1935
* [[Deutschlands erste Eisenbahn (Buch)|Deutschlands erste Eisenbahn]], [[Nürnberg]], [[1935]]
* Walter Popp: ''Gründung und Verwaltung der ersten deutschen Eisenbahn, der Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth - Eine rechtsgeschichtliche Betrachtung''. Dissertation der juristischen Fakultät der Friedrich-Alexander-Universität zu Erlangen, 1943
* ''Ludwigseisenbahn''. In: [[Adolf Schwammberger]]: ''[[Fürth von A bis Z]]. Ein Geschichtslexikon''. Fürth: Selbstverlag der Stadt Fürth, 1968, S. 107 f. (im Artikel [[Eisenbahn]])
* Claudia Kleppmann: ''Erwerb der „Ersten Deutschen Eisenbahn“ und ihr Transport nach Nürnberg''. In: [[Fürther Heimatblätter]], 1975/2, S. 21 - 32
* Gerd Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 6, Bayern, Gifhorn, 1978
* [[Von der Pferdebahn zum Pegnitzpfeil (Buch)|Von der Pferdebahn zum Pegnitzpfeil]], Düsseldorf, [[1981]]
* Karl Asmus: ''Die Ludwigseisenbahn. Die erste Eisenbahnlinie in Deutschland''. Zürich und Schwäbisch Hall, Orell Füssli Verlag, 1984, 154 S.
* Endres, Rudolf: ''Warum wurde die erste Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth gebaut?'' Mitteilungen der Fränkischen Geographischen Gesellschaft, Deutschland, Bd. 31/32, 1984/85, S. 481 - 502, (Zugriffsdatum: 18.04.2017) - [http://fgg-erlangen.de/fgg/ojs/index.php/mfgg/article/view/279/257 online abrufbar]
* [[Der Adler am Ziel (Buch)| Der Adler am Ziel]], Fürth, [[1985]]
* [[Hermann Ott]]: ''Fürth und die erste deutsche Eisenbahn''. In: Fürther Heimatblätter, 1985/3, S. 81 - 118
* [[ 150 Jahre Eisenbahn Nürnberg-Fürth (Buch)|150 Jahre Eisenbahn Nürnberg-Fürth]], Nürnberg, [[1985]]
* Werner Jockusch u. a.: [[Fürth - Ankunftsstadt des „Adler“ (Buch)|Fürth - Ankunftsstadt des „Adler“]], Fürth, 1985, 55 S.
* Walter Ley: ''50 vergessene Jahre Ludwigsbahn''. In: Fürther Heimatblätter, 1986/3, S. 77 - 107
* [[Beiderseits der Ludwigsbahn (Buch)|Beiderseits der Ludwigsbahn]], Fürth, [[1989]]
* Wolfgang Klee, Bayerische Eisenbahngeschichte Teil 1: 1835 - 1875 in: Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993
* Stephan Meyer: ''Die Einstellung der Ludwigsbahn 1922''. In: Fürther Heimatblätter, 1997/4, S. 93 - 115
* Gerd Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 7: Bayern, Freiburg, 2002
* DB Museum, Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Band 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835 – 1919, Nürnberg, 2005 
* [[Eisenbahnstadt Fürth (Buch)|Eisenbahnstadt Fürth]], Fürth, [[Städtebilder Verlag]], [[2007]]
* Hermann Ott: ''Die Kooperation von Ludwigs- und Königlich Bayrischer Staatsbahn um 1850 - Entstehung, Arbeitsweise und Nutzen für Fürth''. In: [[Fürther Geschichtsblätter]], 3/2020, S. 91 - 116

==Lokalberichterstattung==
* Armin Leberzammer: ''Der ersten Eisenbahn auf der Spur''. In: [[Fürther Nachrichten]] vom 1. Februar 2010 - [http://www.nordbayern.de/region/fuerth/der-ersten-eisenbahn-auf-der-spur-1.637692 online abrufbar]
* Reinhard Kalb: ''Vor 150 Jahren starb "Adler"-Lokführer Wilson''. In: Nürnberger Zeitung vom 10. April 2012 - [http://www.nordbayern.de/2.283/vor-150-jahren-starb-adler-lokfuhrer-wilson-1.1981813/kommentare-7.1385163 online abrufbar]
* Hans Peter Reitzner: ''Schwellensteine der Ludwigsbahn liegen in Langenzenn''. In: Fürther Nachrichten vom 3. Juli 2018 (Druckausgabe) bzw. nordbayern.de - [http://www.nordbayern.de/region/fuerth/schwellensteine-der-ludwigsbahn-liegen-in-langenzenn-1.7777376 online abrufbar]

==Siehe auch==
* [[Adler]]
* [[Ludwigsbahnhof]]
* [[Bahnwärterhäuschen]]
* [[Denkmal der Ludwigsbahn]] 
* [[Eisenbahn]]
* [[Fürther Kreuzung]]
* [[Notgeld]]
* [[Wilhelm Farnbacher]]
* [[Ludwig-Süd-Nord-Bahn]]
* [[Eduard Ley]]
* [[Daniel Ley (1812-1884)|Daniel Ley]]

==Weblinks==
*  Bayerische Ludwigsbahn - [http://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Ludwigsbahn Wikipedia]
* Modell des ersten Fürther Ludwigsbahnhofs auf [http://www.laenderbahn-forum.de/projektthemen/fuerth/erster-bahnhof-fuerth-modell.html Länderbahn-Forum.de]
* ''"Eisenbahn in Bayern 1835 - 2010"'', Hrsg.: Haus der Bayerischen Geschichte - [http://www.hdbg.de/magazin/flip/ausgabe-04/files/ebs_eisenbahn_124seiten_72dpi.pdf pdf-Datei]
* ''Erwiderung auf die Einladung zur Gründung einer Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth.'' Nürnberg, 1833. Bei Bauer und Raspe - [http://www.mdz-nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn=urn:nbn:de:bvb:12-bsb10383693-7 zum online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* Ferdinand Joseph Gruber: ''Nürnberg und Fürth in industriöser, commercieller und geselliger Verbindung bei der erfreulichen Gelegenheit, wo die auf Actien gegründete Ludwigs-Eisenbahn im Königreiche Bayern als die erste aufging und befahren wurde''. Nürnberg, 1835. Bei Renner und Schuster - [http://www.mdz-nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn=urn:nbn:de:bvb:12-bsb10857480-9 zum online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* Programm über die Eröffnung der Königl. Bayerisch privil. Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth - [https://digipress.digitale-sammlungen.de/view/bsb10485452_00599_u001/1?cq=Fürth online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* Georg Rebenstein: ''Stephenson's Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth in ihrer Ruhe und Thätigkeit dargestellt'', Nürnberg bei Riegel und Wießner 1836 - [http://www.mdz-nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn=urn:nbn:de:bvb:12-bsb10377538-7 zum online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* Johannes Scharrer (später fortgesetzt durch Carl Mainberger): ''Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft oder Verhandlungen der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg'', Nürnberg, 1836 - [http://www.mdz-nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn=urn:nbn:de:bvb:12-bsb11031019-2 Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek (BSB)]
:1. Fortsetzung 1837 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031020/bsb:11803010?page=4 Digitalisat BSB]
:2. Fortsetzung 1838 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031021/bsb:11803013?page=4 Digitalisat BSB]
:3. Fortsetzung 1839 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031022/bsb:11803014?page=3 Digitalisat BSB]
:5. Fortsetzung 1841 - [https://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb11031024_00003.html?zoom=0.55 Digitalisat BSB]
:6. Fortsetzung 1842 - [https://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb11031025_00003.html?zoom=0.6000000000000001 Digitalisat BSB]
:7. Fortsetzung 1843 - [https://books.google.de/books?id=D3-Yaus_YBAC&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false Digitalisat]
:8. Fortsetzung 1844 - [https://books.google.de/books?id=9RFhMonFewQC&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false Digitalisat]
:9. Fortsetzung 1845 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031028/bsb:11803023?page=3 Digitalisat BSB]
:10. Fortsetzung 1846 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031029/bsb:11803026?page=3 Digitalisat BSB]
:11. Fortsetzung 1847 - [https://books.google.de/books?id=OU5UAAAAcAAJ&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false Digitalisat]
:12. Fortsetzung 1848 - [https://books.google.de/books?id=zHdMj03lMXIC&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false Digitalisat]
:13. Fortsetzung 1849 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb10708385/bsb:10522237?page=1 Digitalisat BSB]
:14. Fortsetzung 1850 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031033/bsb:11803031?page=1 Digitalisat BSB]
:15. Fortsetzung 1851 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031034/bsb:11803033?page=1 Digitalisat BSB]
:16. Fortsetzung 1852 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031035/bsb:11803034?page=1 Digitalisat BSB]
:17. Fortsetzung 1853 - [https://opacplus.bsb-muenchen.de/Vta2/bsb11031036/bsb:11803035?page=1 Digitalisat BSB]

* Hektor Rössler: ''Technische Beschreibung der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Mit specieller Nachweisung der Anlage- und Unterhaltungskosten.'' Darmstadt, 1837 - [http://www.mdz-nbn-resolving.de/urn/resolver.pl?urn=urn:nbn:de:bvb:12-bsb10708587-8 zum online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* Ansicht ''"Die Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth"'' in: Hektor Roessler: Atlas zur technischen Beschreibung der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Darmstadt, 1837 - [http://bavarica.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb10317163_00035.html?zoom=0.55&rotate=-90  online-Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek]
* o. N.: ''Leistungen der Dampfkraft im Vergleich mit der Pferdekraft auf der Nürnberg-Fürther-Eisenbahn und Ertrag dieser Bahn.'' In: Polytechnisches Journal 1837, Band 63, S. 311 – 312 - [http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj063/mi063004_3 zum online-Digitalisat]
* Heinrich Reuße: ''"Die deutschen Eisenbahnen, in Beziehung auf Geschichte, Technik und Betrieb"''. Cassel, 1844 - [http://sammlungen.ulb.uni-muenster.de/hd/content/titleinfo/493497 zum online-Digitalisat der Universität Münster]
* Rudolf Hagen: ''Die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb zwischen Nürnberg und Fürth. Gedenkschrift zu deren fünfzigjährigem Jubiläum am 7. Dezember 1885.'' Beitrag zur Kulturgeschichte des 19. Jahrhunderts (...). Nürnberg, 1885 - [http://daten.digitale-sammlungen.de/~db/bsb00008984/images/ online]
* ''Festschrift zur 40. Haupt-Versammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Nürnberg.'' Nürnberg, 1899 - [http://digital.slub-dresden.de/werkansicht/dlf/130001/7/0/ online-Digitalisat]
* Friedrich Schulze: ''Die ersten deutschen Eisenbahnen Nürnberg - Fürth und Leipzig - Dresden'' Leipzig, 1912 - [http://gei-digital.gei.de/viewer/resolver?urn=urn%3Anbn%3Ade%3A0220-gd-8037719 online-Digitalisat]
* ''Eisenbahnsorgen vor hundert Jahren'' In: "Revaler Zeitung" vom 7. März 1943 - [https://dea.digar.ee/cgi-bin/dea?a=d&d=revalerzeitung19430307.1.3 zum online-Digitalisat]

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