Ludwigseisenbahn

Die Königlich privilegirte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am 7.Dezember 1835 um 11 Uhr fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am 31. Oktober 1922 ein. Die Bahngesellschaft selbst wurde jedoch erst in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts im Zuge des Baus der U-Bahn liquidiert.

Vorgeschichte

Die ersten Nachrichten aus England über die Planung von Eisenbahnen erregten in Deutschland großes Aufsehen. Auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth die meistfrequentierte Straßenverbindung im Königreich war, wurden diese Nachrichten beachtet. Das galt auch für die Veröffentlichungen von Friedrich List über ein gesamtdeutsches Eisenbahnsystem und von Joseph von Baader, den der bayerische König zu Studien nach England geschickt hatte. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete der bayerische König 1825 den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark. Als auch seine Aufforderung 1828 an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Aktivitäten hervorrief, entschied sich der König für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines Kanals zwischen Donau und Main.

Gründung

Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie gründeten dazu am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der heraus dann die Bahngesellschaft entstand. Innerhalb von 6 Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter der polytechnischen Schule, Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12 2/3 % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte aber 1836 schon eine Dividende von 20 % zahlen.

König Ludwig unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwigskanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von 2 Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der bayerische Straßenbauingenieur Paul Camille Denis vom König für den Bahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße von Nürnberg nach Fürth.

Betriebseröffnung

Am 7. Dezember 1835 konnte die sich später Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft nennende private Gesellschaft die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit Dampfkraft für den Personen- und Güterverkehr vor großem Publikum eröffnen. Die Dampflokomotive Adler hatte man samt ihres Lokomotivführers von Stephenson aus Newcastle kommen lassen. Die nur 15 Fuß langen Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen lieferte die Fa. Remy & Co. aus Rasselstein bei Neuwied, die Wagen wurden von heimischen Wagenbauern erstellt.

Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personen- und Güterverkehr konzipierte Eisenbahn in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. Die bereits am 20. September 1831 zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof eröffnete schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn war eine private pferdegezogene Kohlenbahn, die von der Öffentlichkeit nicht in der Form wahrgenommen wurde, wie die dampfbetriebene und personenbefördernde Ludwigsbahn. König Ludwig I. hatte jedoch erst im August des Folgejahres Zeit, sich die seinen Namen tragende Eisenbahn anzusehen. Der mit 132.000 Gulden veranschlagte Bau erreichte tatsächlich 170.000 Gulden. Mangels Erfahrungen beim Eisenbahnbau und vor allem wegen des damals noch fehlenden Enteignungsrechts für überteuerte Grundstücke kam es zu dieser Preissteigerung.

Fahrbetrieb

Ab 8. Dezember 1835 fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1863 wurde der Pferdebetrieb, unter anderem aus Wartungs- (Lauffläche für die Pferde) aber auch aus Geschwindigkeitsgründen (Bremsfaktor Pferde), aufgegeben.

Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten. Erst ab 1839 kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab 1840 transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis 1855 wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung !

Stilllegung

Mit dem Bau der Nürnberg – Fürther Pferdestraßenbahn entlang der Ludwigsbahn entstand jedoch spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1898 elektrifiziert wurde. Da half auch der teilweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.

Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am 31. Oktober 1922 ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen würde, wurden die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Das alte Bahnhofsgebäude in Fürth wurde erst 1938, das in Nürnberg 1952 aufgrund der Errichtung des neuen Plärrer-Hochhauses abgerissen. Die Trasse wurde an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie verpachtet. Die Bahngesellschaft selbst wurde erst in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts im Zuge des Baus der U-Bahn liquidiert.

Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als Hornschuchpromenade bekannten Allee bis zum Ludwigsbahnhof auf der Fürther Freiheit.

Es existiert auch ein Denkmal, das früher vor dem Nürnberger Ludwigsbahnhof am Plärrer stand. Beim Bau der Nürnberger Straßenbahn wurde es 1927 an die Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth versetzt. Im Jahre 1981 musste es wiederum dem Bau der U-Bahn weichen und wurde in eine Grünanlage zwischen der A73 und der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth versetzt. Dem verstorbenen Mäzen und Brunnenliebhaber Kurt Klutentreter ist es zu verdanken, dass das Denkmal am U-Bahnhof Bärenschanze in der Fürther Straße einen würdigeren Platz erhalten hat.

Lokomotiven und Wagen

Die Ludwigsbahn besaß während ihres 87-jährigen Fahrbetriebs nicht nur die Adler-Maschine, sondern eine ganze Reihe von Lokomotiven. Einzelne davon waren gebraucht gekauft worden, viele wurden bei der Stilllegung verkauft.

Name	Bauart	Hersteller	bei Ludwigs- bahn seit	Verbleib
Der Adler	1A1	Stephenson 1835	1835	verk. 1857
Der Pfeil	1A1	Stephenson 1836	1836	verk.
Nürnberg-Fürth	1A1	Henschel 1852/14	1852	+1889
Phoenix	1A1	Maffei 1853/127	1853	+1869
Adler II	1A1	Maffei 1857/279	1857	+1889
Johannes Scharrer	1A1	Henschal 1865/108	1865	+1887
Faust	1A1	Maffei 1845/6	1872	+1881
Henlein	1A1	Maffei 1845/8	1873	+1880
Wallenstein	1A1	Kessler 1845/30	1875	+1885
Bavaria	Bn2t	Maffei 1879/1204	1879	1923 verk.
Pegnitz	Bn2t	Maffei 1880/1224	1880	1923 verk.
Franconia	Bn2t	Maffei 1881/1248	1881	1923 verk.
Daniel Ley	1Bn2t	Maffei 1886/1414	1886	1923 verk.
Johannes Scharrer II	Bn2t	Maffei 1887/1453	1887	1923 verk.
Nürnberg-Fürth II	Bn2t	Maffei 1889/1538	1889	1923 verk.
Germania	1Bn2t	Maffei 1906/2511	1906	1923 verk.
Ludwig	1Bn2t	Maffei 1906/2549	1906	1923 verk.

Die Lokomotive Adler ging nach dem Verkauf verloren. Die im Jahre 1935 beim 100-jährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahnen eingesetzte Lokomotive „Adler“ war ein Neubau für dieses Jubiläum nach alten Unterlagen. Sie wurde jedoch 2005 zusammen mit vielen anderen Museumslokomotiven beim Brand des Ringlokschuppens im Bahnbetriebswerk Nürnberg West zerstört.

Bei den Wagen lag der höchste Bestand 1893: 44 Personenwagen, 1 Gepäckwagen und 10 Güterwagen.

Literatur

• Klee, Wolfgang, Bayerische Eisenbahngeschichte Teil 1: 1835-1875 in: Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993.
• Wolff, Gerd, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 6, Bayern, Gifhorn, 1978.
• Deutsche Reichsbahn, Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin, 1935.
• DB Museum, Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Band 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835 – 1919, Nürnberg, 2005

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