Siebenbogenbrücke: Unterschied zwischen den Versionen

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== Geschichte ==
== Geschichte ==
[[Bild:Br-Siebenbogen1.jpg|thumb|left|Die Siebenbogenbrücke mit angehängtem Fronmüllersteg]][[Datei:Siebenbogenbrücke A0268.jpg|thumb|right|Siebenbogenbrücke, ca. 1944/45]]
[[Bild:Br-Siebenbogen1.jpg|thumb|left|Die Siebenbogenbrücke mit angehängtem Fronmüllersteg]][[Datei:Siebenbogenbrücke A0268.jpg|thumb|right|Siebenbogenbrücke, ca. 1944/45]]
Die Überquerung des Rednitztales war [[1862]] ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am [[20. Juli]] solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen ca. 10 Meter in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am [[11. September]] [[1863]] konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Die Inschrift des Schlusssteins lautete: ''Erbaut vom 20. Juli 1862 bis 11. September 1963 unter Leitung des Bezirksingenieurs Reißlinger, Bauführer: Rasp; Baumeister: Müller, Ulrich und Bader''. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr [[1891]] wurde die Brücke von Februar bis September für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. Während der ältere südliche Teil der Brücke bzw. Brückenbögen auf Rost errichtet wurde, wurden die jüngeren Bauteile aus Marktbreiter Muschelkalk hergestellt - für den Rest der Brücke wurde überwiegend Jurakalk verwendet. Die Länge der Brücke betrug zu diesem Zeitpunkt - einschließlich Mauerwerk - 187,20 Meter, die Bogenweite lag bei 20,34 Meter. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk.<ref> Mitteilungen der Amerikanischen Militärregierung Fürth, Nr. 17, 18. Juli 1945, S. 1</ref> Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurde, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis [[1898]] der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.  
Die Überquerung des Rednitztales war [[1862]] ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am [[20. Juli]] solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen ca. 10 Meter in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am [[11. September]] [[1863]] konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Die Inschrift des Schlusssteins lautete: ''Erbaut vom 20. Juli 1862 bis 11. September 1863 unter Leitung des Bezirksingenieurs Reißlinger, Bauführer: Rasp; Baumeister: Müller, Ulrich und Bader''. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr [[1891]] wurde die Brücke von Februar bis September für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. Während der ältere südliche Teil der Brücke bzw. Brückenbögen auf Rost errichtet wurde, wurden die jüngeren Bauteile aus Marktbreiter Muschelkalk hergestellt - für den Rest der Brücke wurde überwiegend Jurakalk verwendet. Die Länge der Brücke betrug zu diesem Zeitpunkt - einschließlich Mauerwerk - 187,20 Meter, die Bogenweite lag bei 20,34 Meter. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk.<ref> Mitteilungen der Amerikanischen Militärregierung Fürth, Nr. 17, 18. Juli 1945, S. 1</ref> Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurde, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis [[1898]] der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.  


Zwischen Juli [[1899]] und Februar [[1900]] wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepasste Betonbrücke erweitert. [[1925]] fügte man den [[Fronmüllersteg]] an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am [[17. April]] [[1945]] sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die [[US Army|Amerikaner]] bauten bereits im Juni [[1945]] einen Behelfsübergang. Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits [[1953]] fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei  schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai [[1969]] und November [[1970]] verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Gleisabstand von 4,0 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.
Zwischen Juli [[1899]] und Februar [[1900]] wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepasste Betonbrücke erweitert. [[1925]] fügte man den [[Fronmüllersteg]] an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am [[17. April]] [[1945]] sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die [[US Army|Amerikaner]] bauten bereits im Juni [[1945]] einen Behelfsübergang. Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits [[1953]] fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei  schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai [[1969]] und November [[1970]] verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Gleisabstand von 4,0 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.

Version vom 9. Mai 2020, 13:02 Uhr

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Straße
Siebenbogenbrücke
Stadtteil
Innenstadt, Westvorstadt
Geokoordinate
49° 28' 16.68" N, 10° 58' 47.28" E

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Die Siebenbogenbrücke ist eine Eisenbahnbrücke im Wiesengrund der Rednitz. Sie ist die Überführung der Bahnstrecken Nürnberg–Bamberg, Nürnberg–Würzburg und der Rangaubahn über das Rednitztal in Fürth.


Allgemeines

Siebenbogenbrücke
Siebenbogenbrücke

Die Siebenbogenbrücke ist eines der markantesten Brückenbauwerke Fürths. Sie sperrt das Rednitztal optisch noch deutlicher ab als die Trogbrücke des Main-Donau-Kanals. Aus der Sicht der Eisenbahn stellt die Siebenbogenbrücke das Ausfalltor Mittelfrankens nach Norden und Westen dar. Die Bamberger und die Würzburger Bahnlinie verbinden Fürth mit entfernteren Zielen wie Frankfurt, Berlin und Hamburg. Außerdem führt auch die Cadolzburger Strecke mit einem eigenen Gleis über die Brücke. Die Rednitz fließt durch den zweiten Bogen, vom Bahnhof aus gesehen.

Wegen der stark befahrenen Bahnstrecken und der freien Sicht ist die Brücke ein Anziehungspunkt für Eisenbahnfans, die mit ihren Kameras am seitlichen Fronmüllersteg auf interessante Züge warten.

Konstruktionsmaße

Die Siebenbogenbrücke ist 186,7 m lang, und die über sie führenden Bahngleise befinden sich etwa 10 m über dem Talgrund. Die Stützweiten der sieben Bögen betragen jeweils 20,4 m. Ihre massiven Bögen deuten auf ihr reifes Alter von mehr als 130 Jahren hin.

Geschichte

Die Siebenbogenbrücke mit angehängtem Fronmüllersteg
Siebenbogenbrücke, ca. 1944/45

Die Überquerung des Rednitztales war 1862 ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am 20. Juli solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen ca. 10 Meter in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am 11. September 1863 konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Die Inschrift des Schlusssteins lautete: Erbaut vom 20. Juli 1862 bis 11. September 1863 unter Leitung des Bezirksingenieurs Reißlinger, Bauführer: Rasp; Baumeister: Müller, Ulrich und Bader. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr 1891 wurde die Brücke von Februar bis September für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. Während der ältere südliche Teil der Brücke bzw. Brückenbögen auf Rost errichtet wurde, wurden die jüngeren Bauteile aus Marktbreiter Muschelkalk hergestellt - für den Rest der Brücke wurde überwiegend Jurakalk verwendet. Die Länge der Brücke betrug zu diesem Zeitpunkt - einschließlich Mauerwerk - 187,20 Meter, die Bogenweite lag bei 20,34 Meter. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk.[1] Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurde, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis 1898 der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.

Zwischen Juli 1899 und Februar 1900 wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepasste Betonbrücke erweitert. 1925 fügte man den Fronmüllersteg an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am 17. April 1945 sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die Amerikaner bauten bereits im Juni 1945 einen Behelfsübergang. Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits 1953 fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai 1969 und November 1970 verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Gleisabstand von 4,0 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.

Luftaufnahme der Siebenbogenbrücke mit neuer S-Bahn-Brücke (im Bau)

Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus von Nürnberg nach Forchheim über Fürth wurde auf der nördlichen Seite mit ca. 10 m Abstand eine zweite Brücke für zwei neue Gleise gebaut. Dieser Neubau erhielt ebenfalls die typische Bogenform, folgt sonst jedoch einer modernen Bauweise.

Literatur

Lokalberichterstattung

  • Johannes Alles: Siebenbogenbrücke: Die Erweiterung läuft. Bis 2011 muss Platz für zwei S-Bahngleise sein - Fundamente für die Widerlager gelegt. In: Fürther Nachrichten vom 24. November 2009 - online abrufbar
  • Nagelneuer Brückenschlag nach altem Vorbild. In: Fürther Nachrichten vom 16. März 2010 - online abrufbar
  • Volker Dittmar: Parkplatzchaos am Wiesengrund. In: Fürther Nachrichten vom 10. Dezember 2019 (Druckausgabe)

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ Mitteilungen der Amerikanischen Militärregierung Fürth, Nr. 17, 18. Juli 1945, S. 1

Bilder

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